In den letzten Jahren war die Köln Bonner Eisenbahn nicht von einer Straßenbahn zu unterscheiden, deshalb nehme ich sie in diese Reihe auf.

Köln, 26.03.1987, Zülpicher Platz


Köln, 26.03.1987, Barbarossaplatz kurz vor der U-Bahn-Rampe zur Poststraße


Bonn, 10.05.1975, ET 203, einer der berühmten Silberpfeile, 1964 von WMD gebaut




ET 53, Bonn, 10.05.1975, Bj 1954 Westwaggon


ET 57, Bonn, 10.05.1975, Bj 1956 Westwaggon


Köln 27.03.1972, Arnulfstraße, vermutlich ET 54 "Doornkaat"


Köln Barbarossaplatz, 27.03.1972 ET 44 und 45


Köln Barbarossaplatz, 27.03.1972 ET 44, Westwaggon 1950


Köln Barbarossaplatz, 27.03.1972 ET 45, Westwaggon 1950


Einige Fahrzeuge diese Serie gelangten zur Linzer Lokalbahn, hier ex ET 59, Bj 1956 als B8ET 22 142 a/b LILO Linz




Edit: Nach Hinweisen Baujahre verbessert und Bildorte ergänzt. Danke!

Alle bisher erschienenen Folgen 100 Straßenbahnbetriebe [www.Rothenhoefer-Wiesloch.de]



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Die Bilder sind ja der Kracher ...

Hätte die Bilder bei Straßenbahnen aber nicht vermutet, ein Kumpel hat mich informiert!

ET 45 ... seltenes Bild, obwohl der bis 1975 ja in Betrieb war ...

Die Silberpfeile sind auch sehr schön aufgenommen ... Gleis 5 in Bonn Rheinuferbahnhof ... weiß es noch ganz genau ...

Daneben ist der Bretterzaun dür die Baustelle der Bonner U-Bahn zu sehen ... wo die KBE leider nicht mehr reingefahren ist *shit*

Habe auch alte Bilder ... kriege die aber nicht hier rein ... zu kompliziert ...

Wenn schonmal die Köln-Bonner hier auftaucht, muss ich doch mal ein paar Fragen loswerden.
Gab es schon zu Eisenbahnzeiten Gleisverbindungen zu den Straßenbahnnetzen (die Gleise liegen ja unmittelbar nebeneinander)?
Sind die Herzstücke mit den beweglichen Flügelschienen erst mit der Stadtbahnanpassung eingebaut worden?
Wie hat man die überlebenden Wagen aus der Eisenbahnzeit angepasst, vor allen den letzten »Silberpfeil« (blöder Name für einen feinen Wagen), Spurkränze, Steuerung (Spannung)?

Falk

Das würde mich auch mal interessieren!
Sogar der heutige Betrieb wirft einige Fragen auf, die mir auch die mir zugängliche einschlägige Literatur bis heute nicht restlos beantworten konnte: Die Linien 16 und 18 bafahren heute zweifelsfrei Eisenbahnstrecken. Das ist zumindest an den verwendeten Signalen erkennbar. Vermutlich sind die Gleisanlagen auch nach wie vor mit dem Eisenbahnnetz verbunden und die Schieneprofiele und Weichen sind vollbahntauglich. (Demnach haben die hier fahrenden Stadtbahnwagen Mischprofil, wie es auch die K4000 und K 4500 für die Strecke nach Frechen haben müßten.)
Andererseits gibt heute auch zwischen Köln und Bonn eine Unzahl von Hochbahnsteigen. Dort können, wenn diese für die 2,65 Meter breiten Wagen passend sind (keine großen Spalten), folglich keine Fahrzeuge mit UIC-Profil mehr fahren. "Gleisentschlingungen" wie in der Kasseler Gegend gibt es auch nicht. Hat man überall Umfahrungsmöglichkeiten, also bahnsteigkantenlose Gleise? Wie werden diese Abschnitte vor fälschlichem Befahren geschützt?

pasch schrieb:
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> (Demnach haben die hier fahrenden Stadtbahnwagen Mischprofil, wie
> es auch die K4000 und K 4500 für die Strecke nach
> Frechen haben müßten.)

Nein, die haben ein leicht verändertes Straßenbahnprofil. Die Herzstücke der Weichen, die von beiden System (Stadtbahn/Eisenbahn) befahren werden, sind aber als bewegliche Herzstücke ausgeführt, so das Radlenker entfallen und es keine Lücke gibt in die die Strab-Profile "reinfallen" würden.

Die Ähnlichkeit mit der Wiener Lokalbahn ist unverkennbar, dort sind ja auch mit den Wagen der Reihe 5000 Probefahrten gemacht worden. In Inzersdorf ist mir mal einer untergekommen. Eine ausgebaute Achse der WLB war aufschlussreich, Radreifen in Fernbahnbreite mit Straßenbahnspurkranz, also so änlich wie in Karlsruhe - nur ohne Bund auf der Innenseite. Zumindest die Wiener U6 hat ja Weichen mit hochstehenden Radlenkern und trotzdem enger Rille. Bei der WLB haben die von Zügen befahrenen Weichen hinter Mödling bewegliche Flügelschienen, die auf dem Rand jedoch nicht (auch dann nicht, wenn sie mit Fahrleitung überspannt sind). Natürlich habe ich den Fdl von Inzersdorf Pbf danach gefragt, er sagte, wenn Personenzüge diese Weichen befahren müssen, dann mit einer Geschwindigkeit von höchstens 25km/h. Sehr viel anders kann es bei der Köln-Bonner auch nicht sein. Die Laufflächenbreite ist bei den B-Wagen kein Problem, die Essener und Mülheimer haben ja reguläre BO-Radreifen.

Falk

Wozu brauch man Umfahrungen der Bahnsteige? Gv findet, soweit überhaupt noch, nicht mehr im Mischbetrieb auf den Streckengleisen der Linie 16 und 18 statt. Die aus Schienenbussen umgebauten Turmwagen für Fahrleitungsarbeiten haben entsprechende Änderungen erfahren und wurden für die Passage der Hochbahnsteige profilitauglich gemacht. Einen Schutz für Eisenbahnfahrzeuge gibt es vor den Hochbahnsteigen nicht. Hatte mal gehört, dass es da mal bei einer Schienenbussonderfahrt zu Schäden kam....

Alle KBE-Triebwagen waren für 1200 Volt = gebaut, konnten aber auch unter 750 Volt fahren. Es ging nur nicht so flott.

Die Spannung wurde 1978 auf der Rheinuferbahn in zwei Etappen von 1200 Volt auf 750 Volt umgeschaltet: Köln - Sürth (km 10,4) im April 1978 und Köln - Wesseling (km 15,1) - Bonn (km 28,5) am 30.07.1978. Das war für die Fahrzeuge nicht gut, weil stärkere Erwärmung der Motoren.

Ja, es gab schon zu "Eisenbahnzeiten" der KBE Gleisverbindungen zur Kölner Straßenbahn.

Die Stahltriebwagen hatte dünne Spurkränze und konnten auch auf Straßenbahnschienen fahren (alle Radien größer als 60 m und alle Rillenweichen).

Die Silberpfeile hatten dicke Spurkränze nach EBO und konnten nicht auf Straßenbahnschienen fahren. Die gab es auf der Rheinuferbahn auch nicht mehr ab etwa 1964. Als die Stadtbahnumrüstung kam, wurden wieder Radlenker mit schmalen Rillen eingebaut. Deswegen wurden die Silberpfeile schon zwei Wochen vor "Stadtbahnverkehr" außer Betrieb genommen (d.h. schon am 30.07.1978).

Gruß